Af Nicolai Eberholst
“Den nye bane har kun én fejl, den er ikke lang nok; den skal gå til vandet” - dette var beskeden murermester Kielberg havde til pressen, da de i 1897 besøgte hans nyopførte badehotel på toppen af Hyrdebakken i Tisvildeleje. Baggrunden for pressens besøg i det nordsjællandske fiskerleje var åbningen af den nye jernbanestrækning fra Kagerup til Helsinge, men der skulle gå næsten 30 år, før turisterne endelig kunne bumle ad skinner hele vejen til Kielbergs badehotel på Hyrdebakken.
Jernbanen kommer til Gribskov
I slutningen af 1800-tallet begyndte dele af det bedre borgerskab at tage kortere eller længere ophold i det nordsjællandske henover sommeren. Landliggerne, som disse sommergæster blev kaldt, skulle til at begynde med på en længere tur med hestevogn for at nå deres feriedestinationer, og turismen var stadig beskeden langs kysten. Fra 1880 begyndte der dog at ske noget, da den første jernbanestrækning mellem Hillerød og Græsted åbnede. I starten var det nye transportmiddel primært tiltænkt gods og ikke passagerer. Men med nemmere transport til området steg antallet af landliggere midlertidigt. Flere og flere begyndte at søge mod vandet og stranden, hvor pensionater og badehoteller nu skød op i de små fiskerlejer langs Nordkysten.
I 1896 blev jernbanestrækningen forlænget fra Græsted til Gilleleje, og året efter åbnede så den føromtalte strækning fra Kagerup til Helsinge. Det satte yderligere skub, ikke kun badehotelsturismen, men også i opførelsen af sommerhuse (et dengang forholdsvis nyt begreb) i og omkring Tisvildeleje. Med det voksede ønsket om yderligere jernbanestrækninger til at bringe de nye sommergæster til.
Planerne kommer på skinner
Selvom mange kunne se meningen med en sådan jernbaneforbindelse, var der langt fra enighed, hvordan sådan en forbindelse skulle se ud. Ydermere var Tisvildeleje langt fra det eneste sted i landet, som ønskede at anlægge en ny jernbanestrækning. Nogle ønskede en forlængelse til Frederiksværk og Tisvildeleje af en allerede eksisterende strækning fra København til Slangerup, mens andre argumenterede for en forlængelse af Hillerød-Frederiksværk strækningen. Andre alternativer involverede en forlængelse af Hornbæk-Gilleleje strækningen, eller en bane fra Gilleleje til Helsinge med en stikbane til Tisvildeleje. Uenighederne var mange og diskussionerne gik højt. Først i 1907 blev bestyrelserne for Gribskovbanen og Kagerup-Helsinge banen dog enige om et samlet forslag til en Helsinge-Tisvilde strækning.
Inden da skulle forslaget dog behandles i Rigsdagen, hvor strækningen endelig blev inkluderet i den nye jernbanelov af 27. maj 1908. Problemet var bare at jernbaneloven ikke bevilgede så meget som én eneste skattekrone til anlægget, som allerede da blev estimeret til ca. 400.000 kr. Planen var altså lagt, men hvor skulle pengene komme fra?
Ting tager tid (og kræver penge)
På trods af manglende statsstøtte var der stadig stor lokal opbakning til projektet. Bare 14 dage efter jernbanelovens vedtagelse blev der afholdt borgermøde på murermester Kielbergs badehotel. Her blev det besluttet, at banen skulle finansieres gennem aktier og lån. I efteråret var der samlet tilsagn for 170,000 kr, og selvom det var et pænt beløb, manglede mere end halvdelen stadig.
Udover spørgsmålet om finansiering var der også et spørgsmål om den endelige linjeføring. Banen skulle starte i Helsinge og slutte i Tisvilde, men hvad med der imellem? Og hvem skulle egentlig drive den? Alt dette tog tid, og først i 1911 lå det fast, at banen skulle føres over Ørby og syd om Vejby, og drives af Gribskovbanen.
At finde pengene tog endnu længere tid. Det lykkedes at få tilskud fra Vejby-Tibirke Sogneråd, men Frederiksborg Amtsråd syltede sagen. Aktietegningen i København gav noget, men igen for lidt. Der skulle mere til, og først i 1918 lykkedes det endelig at få en statsstøtte på 50% af den samlede pris igennem i Rigsdagen. Med dette kom Amtsrådet også omsider med.
Voksende pris - voksende bekymring
Det var nu mere end 20 år siden at murermester Kielberg havde haft pressen på besøg og rejst spørgsmålet om en strækning til Tisvildeleje, men det så nu endelig ud til at pengene var sikret. Eller var de? Første Verdenskrig havde medført en enorm inflation, og de anslåede anlægsomkostninger var nu på 545.000 kr. Interessen var der dog stadig og arbejdet med at udstikke banen begyndte, men inflationen fortsatte, og da man endelig var færdig i sommeren 1919 var prisen mere end fordoblet til 1,2 mio. kr. Nu begyndte både sogneråd, amtsråd og private aktionærer at blive bekymrede. Tiderne var også anderledes nu. Private biler var blevet mere udbredte end da projektet blev påbegyndt, og der blev rejst tvivl om, hvorvidt en jernbane nu overhovedet var nødvendig?
Arbejdet går i gang
Det skulle tage yderligere fire år, før alle trådene blev udredt, og først i april 1923 begyndte arbejdet på banen endeligt. Efter planen skulle banen stå færdig senest d. 1. maj året efter, men igen blev dette forsinket af nye uforudsete problemer. Først var der problemer med at få leveret skinner fra Tyskland, og endeløse forsinkelser resulterede i, at man til sidst i stedet måtte købe dem i Belgien. Der var også interne stridigheder i Gribskovbanen, hvor banens personale var stærkt utilfredse med at stillinger til den nye bane blev besat af udefrakommende og ikke af interne ansøgere. Dette resulterede i en strejke og yderligere forsinkelser.
Først i løbet af juni 1924 afsluttedes arbejdet endeligt. Det havde været en lang vej fra Helsinge til kysten, og det oprindelige overslag på 400.000 kr var vokset til en samlet udgift på 1.557.300 kr. Men Tisvildebanen var færdig, og d. 18. juli 1924 afgik det første plantog fra Tisvilde.
Kilde:
Agerskov, Søren: “Tisvildebanens tilblivelse” i Bumletoget (nr. 1 - 2024)
Plum, Ole-Chr. M. & Lars Viinholt-Nielsen: Gribskovbanen (Dansk Jernbane-Klub: 2009=