Helsinge Station. Foto: Henrik Bachmann, 2024

Helsinge Station

Helsinge Station er Gribskovbanens største mellemstation. Den blev anlagt som endestation for Kagerup-Helsinge Banen i 1897. Man valgte en placering i den nordøstlige udkant af byen lige syd for Østergade.

Helsinge By

Helsinge Bys historie kan føres tilbage til omkring 1200. Byens placering mellem Arresø og Esrum Sø betød, at byen gennem mange år var en vigtig del af egnens infrastruktur. I årene 1793-1800 voksede byen omkring kroen og Tinghuset (den gamle retsbygning), og driftige forretningsmænd etablerede sig med bl.a. møller og købmandsgårde. Byen fik også en række mindre specialforretninger, f.eks. en urmager i 1874. Med en læge, et postkontor og en telegrafstation blev konturerne af det moderne Helsinge lagt, og indbyggertallet voksede.

På denne baggrund kan man godt undre sig over, at Gribskovbanen i 1880 blev anlagt med Græsted som endestation, i stedet for Helsinge, men det var der flere forklaringer på, ikke mindst det kompromis om linjeføringen, som vi beskrev på forsiden, »Fra Kagerup til Tisvildeleje«.

Da Helsingebanen blev åbnet i 1897, kom der yderligere gang i byudviklingen, hvilket igen betød et stigende indbyggertal.

Helsinge Station med drejeskiven i forgrunden. Her kunne togene vende og køre tilbage mod Hillerød, ca. 1910
Helsinge Station med drejeskiven i forgrunden, ca. 1910. Drejeskiven var nødvendig for at kunne vende damplokomotiverne, før de kørte tilbage mod Hillerød. Da Tisvildebanen kom til i 1924, blev Helsinge en mellemstation, og dermed forsvandt behovet for drejeskiven. Den blev nedlagt ligesom pakhuset til venstre i billedet. Foto: Gribskov Arkiv, ukendt fotograf.

Stationsbygningen

Stationsbygningen i Helsinge blev ligesom den i Gilleleje tegnet af arkitekt Simon Peter Christian Bendtsen (1842-1912). Den havde mange funktioner: stationskontor, ventesale for 2. og 3. klasse, bolig og postkontor. Udenfor lå der en udhus- og retiradebygning, et varehus og en tosporet remise.

Postlokalerne viste sig hurtigt at være for små, men banen mente ikke at kunne afgive plads. Enden på det blev, at postkontoret i 1906 flyttede til Østergade 37.

Sporomlægningen

Da Tisvildebanen skulle anlægges i 1923-24, overvejede man at lade banen begynde for enden af sporet på Helsinge Station og derfra dreje mod vest. Man fandt imidlertid hurtigt ud af, at en sådan linjeføring ville blive meget bekostelig, for den ville medføre ekspropriering og nedrivning af adskillige ejendomme på Østergade – herunder den bygning, som postkontoret var flyttet til, og som Postvæsenet i mellemtiden havde købt. Man valgte derfor at omlægge både spor og perron et stykke syd for stationsbygningen, så banen kom til at gå i en blød kurve til højre og derefter rundt om den nordlige del af byen. På den måde gik ejendommene på Østergade og Vinkelvej fri. Prisen for den løsning var, at man måtte rive stationens remise ned, men det gjorde ikke så meget, for der ville blive opført en ny og større remise ved den nye endestation i Tisvildeleje.

Passagertallet vokser

Helsinge har altid været en af de vigtigste destinationer på Gribskovbanen. Plum og Viinholt-Nielsen skriver, at der allerede året efter åbningen af Helsingebanen, altså i 1898, var 30.000 rejsende til og fra Helsinge. En god del af dem skulle dog videre til de små byer på Nordkysten, ikke mindst om sommeren. Derfor faldt passagertallet for Helsinge markant, da Tisvildebanen åbnede i 1924.

Faldet modsvaredes tilnærmelsesvist af passagertallet for Tisvildeleje, så for Gribskovbanen, til hvem Helsingebanen var forpagtet, betød det kun en større indtægt, i og med at passagererne blev siddende i toget og kørte det stykke længere. Der gik dog ikke længe, før trafiktallet for Helsinge rettede sig; byen voksede, og der kom flere rejsende til og fra de omkringliggende byer.

I nyere tid er trafikken vokset yderligere, og Helsinge er blevet til et af de vigtigste knudepunkter i det kollektive trafiknet R-net, som opererer med halvtimesdrift på hverdage og køreplaner, som er optimerede med henblik på skift mellem tog- og busforbindelser. Plum og Viinholt-Nielsen nævner 320.000 til- og afrejsende med banen i 1980, og hele 560.000 i 2005.


Mange passagerer tager hver dag med Gribskovbanen, ca. 1970'erne
Mange passagerer tager hver dag med Gribskovbanen. Her er et billede med et Y-tog fra 1970'erne. Bageste vogn er ikke-rygervognen GDS HFHJ Ym 1. Foto: Gribskov Arkiv, ukendt fotograf.

Trafikterminalen

I begyndelsen af 1960'erne begyndte der at skyde nye villakvarterer og boligkomplekser op i Helsinge. Byens erhvervsliv udviklede sig tilsvarende, så Helsinge blev hurtigt til en vigtig handels- og erhvervsby i Nordsjælland. I takt med de flere indbyggere voksede transportbehovet. Som et første svar på udviklingen erstattede man i 1964-1965 det forholdsvis simple busstoppested fra 1924 med en udvidet busholdeplads og en P-plads.

Boligkvartererne voksede støt op igennem 1970'erne, og byen rundede de 5.000 indbyggere. I 1981 blev byens gymnasium indviet. Begge dele betød en ny stor stigning i antallet af rejsende med både tog og bus, og det skabte behov for en ny omlægning af arealerne omkring stationen. I 1985 besluttede man sig for at etablere en egentlig trafikterminal med plads til mange buslinjer, som kunne mødes og udveksle passagerer. Man indså, at hvis banen fik en ny stationsbygning, kunne man bruge arealet, hvor den gamle bygning lå, til terminalen. Lokalplanen kom på plads i 1988. Der gik nogle år, før banen fik tilladelse til at bygge, men det lykkedes, og i 1992 stod den nye station klar med ventesal, ekspeditionslokale, toiletter samt opholdslokaler til buspersonalet, der dengang kørte for Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT). Den nye stationsbygning blev tegnet af arkitekt Willy Petersen.

Den gamle stationsbygning blev revet ned året efter, og så kunne man lave den projekterede moderne trafikterminal med plads til mange busruter, som er forudsætningen for nutidens R-net.

Det var imidlertid ikke den sidste ændring. Banen ville gerne rette sporene ud, så de fik forøget deres krumningsradius fra 250 m til 450 m. Samtidig ville man gerne etablere en fodgængertunnel mellem de to perroner, så man kunne undgå trafikken over sporene. Man måtte nedrive en enkelt ejendom på Østergade, og overkørslen blev tosporet, men projektet skabte større sikkerhed for passagererne.

Nogle få grupper er dog nødt til at benytte tage en omvej via overkørslen. Det gælder kørestolsbrugere, folk med rollator og rejsende med barnevogne og cykler. Problemet med den manglende elevator er ikke blevet løst endnu.


Viadukten under Helsinge Station. Foto: Jacob Laursen
Viadukten under Helsinge Station. Foto: Jacob Laursen.

Kilde: Gribskovbanen, skrevet af Ole-Chr. M. Plum og Lars Viinholt Nielsen, Dansk Jernbane-Klub, 2009

Helsinge Kommune blev dannet ved kommunalreformen i 1970. Byvåben fra Helsinge Rådhus, 1970. Kilde: Gribskov Arkiv. Ukendt fotograf.

VIDSTE DU...

...at Gribskovbanens første IC2-tog, GDS-HFHJ MF 1041, blev navngivet »Mor Grib« og smykket med Helsinge Kommunes byvåben?

Banemærke, 1963. Foto: Arkiv Dansk Jernbane-Klub
Godsfrimærke fra Gribskovbanens 1963-serie. Foto: Dansk Jernbane-Klubs arkiv.
Til venstre: GDS-billet fra den 11. april 1968, solgt i toget, for en returrejse mellem Hillerød og Helsinge. Pris 7,20 kr. Otte klip skulle der til! Til højre: 5-zoners HT-billet fra den 15. august 1975 svarende til, hvad det kostede for en rejse mellem Hillerød og Tisvildeleje. Pris 5 kr. Foto: Dansk Jernbane-Klubs arkiv.