Helsingebanen
I forbindelse med projekteringen af Gribskovbanen sidst i 1870'erne var der en vis rivalisering mellem Græsted og Helsinge. Begge steder ville man gerne have den nye bane til sin by. Det fornuftige kompromis blev, at Græsted fik banen, men i stedet for at anlægge den i en lige linje fra Hillerød gav man den et stort sving mod vest, så den kom til at gå over Kagerup. Derved kom den tættere på Helsinge, og derfor ville det efterfølgende blive forholdsvis let at anlægge en tilstødende bane mellem Kagerup og Helsinge. Planen for denne strækning var tilmed allerede lavet som en del af Helsinges alternativ til Græstedbanen.
I 1880 forventede man, at prisen for Helsingebanen ville blive 185.000 kr. Birkedommer Louis Hammerich stillede sig i spidsen for bestræbelserne på at fremskaffe anlægskapitalen. Det lykkedes at få rejst 80.000 kr. med støtte fra sognerådet og forskellige private investorer.
Der opstod imidlertid nogle uforudsete forhindringer: Dels holdt staten op med at bidrage til finansiering af privatbaner, og dels løb lovgivningsarbejdet i Rigsdagen (det danske to-kammerparlament i perioden 1849-1953) ind i dødvandet under Estrupregeringen og Venstres såkaldte visnepolitik. Derfor blev projektet med Helsingebanen ikke til noget i første omgang.
I begyndelsen af 1890'erne forhandlede de politiske partier sig til rette, og i 1894 kunne Rigsdagens to kamre vedtage en fælles finanslov. Den banede vejen for en ny privatbanelov, og, nok så vigtigt, i denne opererede man med statstilskud til anlæg af fire nye privatbaner om året. Helsingebanen fik plads som nummer ni på listen, så den måtte vente til 1896.
Den 6. februar 1896 fik baneudvalget for Helsingebanen grønt lys, og derefter gik det hurtigt. Besigtigelsesforretningen blev klaret i marts måned, og anlægget gik i gang samme efterår. Driften blev forpagtet til Gribskovbanen.
Kagerup-Helsinge Banen kunne åbne sin 6 km lange strækning den 16. juni 1897.
Helsinge station, ca. 1906. Foto: Gribskov Arkiv
Tisvildebanen
I 1949 udgav Gribskovbanens driftsbestyrer G. Thage en beretning om Tisvildebanen fra de første tanker om banen til en status efter dens første 25 år.
Fortællingen om Tisvildebanens tilblivelse er noget nær en røverhistorie. Thage gennemgår den i mange facetter. Han tager afsæt i den festmiddag, man afholdt for Helsingebanen på Helsinge Kro på åbningsdagen i 1897. Murermester Kielberg, som i 1894-95 havde åbnet Tisvilde Badehotel, citeres for udtalelsen, at »den nye Bane kun havde een Fejl, den var ikke lang nok; den skulde gaa til Tisvilde, til Vandet«.
Det skulle vise sig at blive en lang og sej kamp at få en bane ført igennem til Tisvilde. Tisvildebanen blev anset for at være en turiststrækning, og dengang havde det en negativ klang. Helsinge By var længe imod projektet, fordi man frygtede, at en forlænget bane ville tage handel fra byen. Forvirringen blev ikke mindre af, at der var talrige forslag til linjeføring; alt fra Tikøb til Slangerup var i spil. Forskellige komiteer agiterede på møder og i aviser.
Det første gennembrud kom, da bestyrelsen for Kagerup-Helsingebanen i 1907 anbefalede en løsning i fællesskab med deres bane. Man konsoliderede nogle af de mange tidligere forslag og andragender i ét projekt med den »naturlige« forlængelse af Helsingebanen til Tisvildeleje via Ørby og Vejby som grundtanke. Birkedommer og bestyrelsesformand for sidstnævnte bane, Poul Sveistrup, gav planen et vigtigt skub fremad i 1908; Tisvildebanen nåede lige at komme med i den såkaldt 2. store jernbanelov (Lov nr. 156 af 27. maj 1908).
Finansieringen var imidlertid et stort problem. Loven af 1908 indeholdt ikke statstilskud til anlæg af privatbaner i Nordsjælland, så Tisvildekomitéen måtte selv ud og skaffe de godt 400.000 kr., som man regnede med, at banen ville koste. I de følgende år lykkedes det at skaffe nogle af pengene, men aldrig nok.
Det næste gennembrud kom derfor først, da Hornbækbanens forlængelse til Gilleleje i en lov fra 1914 fik 50 % i statstilskud som aktier. Det gav Tisvildekomitéen mod på at søge om det samme, og denne gang gik det bedre. I 1918 kom der en ny lov, der gav banen støtte fra staten på halvdelen af anlægsudgifterne. Christian X kunne derfor kort efter udstede den nødvendige eneretsbevilling.
Man gik i gang med anlægget, men desværre steg priserne så eksplosivt de følgende år, at man var lige ved at opgive det hele. Efter mange og svære forhandlinger tog man i 1922 mod til sig og gik i gang med stationer, skinner og materiel. Selv her var det lige ved at gå galt pga. manglende levering af skinner fra Tyskland.
Tisvildebanen åbnede dog til sidst, og under stor festivitas, den 18. juli 1924.
Prisen endte med at være ca. fire gange højere end først anslået. Det lød af meget, men det var ikke så chokerende, hvis man tog højde for den almindelige prisudvikling. Det var til gengæld en bet, at de mange års tovtrækkeri havde forsinket banen så meget, at den ikke nåede at konsolidere sig i den ellers meget gunstige periode først på 1900-tallet.
"Bisserne", der arbejdede på Tisvildebanen, ca. 1924. Foto: Gribskov Arkiv, ukendt fotograf